„Pedig jó ötletnek tűnt” – kifürkészhetetlen a jövő, de egy biztos: a számlát mi fizetjük meg

Zajlik a lapok újraosztása az autóiparban, autógyártásban. Az alábbi főbb pontok mentén közelíthetjük meg, hogy merre tart a története talán legnagyobb kihívása előtt álló iparág.

• Elektromos átállás, miközben a kínai gyártók letarolják az európai piacot, ezzel egyidejűleg a válság szélére sodorva a kontinens gazdaságának egyik fő tartópillérének számító járműgyártást.
• Vége lesz-e a hagyományos belső égésű motoros autóknak, és miért nem?
• A közlekedés elektrifikációját fenntarthatósági csomagolásban nyújtják át a lakosságnak, miközben a „big picture” helyett részletek kerülnek terítékre.
• Ki fizeti meg az elektromos átállást?
• Elszálló árakat látunk az autókereskedésekben, legyen az új vagy használt jármű. Mi áll emögött?
• Ha így haladunk, a grófok és hercegek kiváltsága lesz az autó?
• Miért fontos a jármű-, valamint a közlekedési tudatosság, és miért kulcsfontosságúak a jövő mobilitásában?

Kérdőjel akad bőven, ám pont egyelőre annál kevesebb. A gyártók helyzete éppoly bizonytalan, mint a globális gazdasági környezet, ami leszivárog a fogyasztókig.

A káosz határán?

Az autózás egykor a szabadság, a haladás és a technológiai fejlődés szimbóluma volt. Ma azonban a klímavédelem, gazdasági érdekek és szabályozói bizonytalanságok között hánykolódó ágazattá vált – adta meg a hangot Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK), valamint a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke, akivel valamennyi fent részletezett pontot átrágtunk, és megpróbáltunk néhány igazodási pontot találni a járműipar jelenlegi ellentmondásaiban, illetve arról is beszéltünk, miként alakíthatjuk úgy a közlekedés jövőjét, hogy az valóban fenntartható, élhető és megfizethető legyen.

De előbb vissza az alapokhoz. Az Európai Parlament 2023. februárban szavazta meg azt a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel betenné a kaput a belső égésű motoros autóknak. A megállapodás értelmében a kivezetés fokozatosan történne: 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55, az új kishaszongépjárműveknél pedig 50 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. A teljes karbonsemlegességet pedig a 2035-ös céldátumig kell elérni.

A belső égésű motoros autóknak azonban ezzel koránt sincs végük. Knezsik István rámutat: szén-dioxid-mentes üzemanyaggal a benzines és a dízelautók is tovább közlekedhetnek, ami a már rendelkezésre álló, ám jelenleg még marginális szintet képviselő szintetikus üzemanyaggal lehetséges. Az útkeresést jól szimbolizálja, hogy az Európai Unió több fronton is visszavonulót fúj.

Mindez tehát arra enged következtetni, hogy – nyomásra ugyan, de – az EU is kezdi felismerni, hogy a párizsi klímaegyezményben foglalt kibocsátáscsökkentési célok járműiparra alkalmazott megoldása kontraproduktív lehet. A megoldást ugyanis egyöntetűen az elektromos autó kizárólagos térnyerésében látja. Ez a megközelítés ugyanakkor több fronton is minimum kérdőjeleket vet fel – mondta Knezsik István.

• Egyrészt a nagy autógyártók az uniós direktíváknak megfelelően elektromos autókra kalibrálták át gyártókapacitásaikat, ugyanakkor, ahogy a 2024-es eladási számok mutatják, bár növekszik az elektromosautó-értékesítések száma, a bővülés megtorpant, és továbbra is a belső égésűek viszik a prímet. A fogyasztók ugyanis bizonytalanok: az e-autók esetén továbbra is gátló tényező a hatótávolság, a nem megfelelő töltő-infrastruktúra, továbbá, hogy még mindig jóval drágább, mint egy benzines vagy dízelautó. A kereslet megtorpanása hatására pedig számos gyártó döntött úgy, hogy gyártósorait újból a belső égésű motorok gyártásának rendeli alá.
• Másrészt ezzel a lépéssel az egyébként is versenyképességi hátrányban lévő EU gyakorlatilag saját gazdaságának egyik motorját, a járműipart lőtte lábon, és nyitott utat az elektromosautó-gyártás terén 15 év technológiai előnyt élvező ázsiai, főként kínai gyártók számára.
• Harmadrészt, de nem utolsósorban ott van a közlekedés elektrifikációjának fenntarthatósági „mítosza”. Knezsik István kiemelte: a lakosság, a fogyasztók nem reális képet kapnak a zöldátállásról, a „big picture” helyett részleteket tálalnak eléjük. Példaként említhető, hogy bár az elektromos autó károsanyag-kibocsátása használat közben valóban minimális – szemben a belső égésűvel –, ám amennyiben a teljes életciklust vizsgáljuk, az alapanyag-bányászattól kezdve az újrahasznosításig, már jóval árnyaltabb a kép.

A teljes életciklus-elemzések azt mutatják, hogy – legyen szó bármilyen hajtásláncról – a károsanyag-kibocsátás különbsége 5 százalékon belül mozog. Ez azt jelenti, hogy az alapanyag-bányászattól kezdve a gyártáson át a használatig és újrahasznosításig számolva gyakorlatilag 120-140 gramm per kilométer károsanyag-kibocsátás alatt egyetlen technológiával sem lehet közlekedni, hiába tűz ki az EU ennél jelentősen alacsonyabb célokat

– szögezte le az ANK elnöke.

Knezsik István hangsúlyozta: bár a jövő mobilitásának kétségkívül fontos szereplője lesz, nem az elektromos autó az egyetlen megoldás, különböző hajtásláncok párhuzamos fejlődése várható a következő évtizedekben – ezekből jelenlegi ismeretek szerint tizenkétféle érhető el. „Ha az EU nem áll meg egy pillanatra, és nem alkot jól átgondolt stratégiát, könnyen beleeshet a »pedig jó ötletnek tűnt« mondásba, ami jól szimbolizálja azt a helyzetet, amikor a politika és az iparág döntéshozói elszakadnak a valóságtól. Hiába jó egy ötlet papíron, ha nem illeszkedik a társadalom igényeihez és a gazdasági realitásokhoz, akkor könnyen visszaüthet” – fogalmazott Knezsik István.

Az elektromos átállás rendkívül fontos, ám ritkán említett kérdése az energiaellátás. Az elektromobilitás elterjedéséhez nemcsak töltőhálózat, hanem megerősített villamosenergia-rendszer is szükséges. A transzformátorok, kábelkeresztmetszetek, elosztóhálózatok jelenleg képtelenek kiszolgálni azt az energiaigényt, amit az elektromos autók tömeges elterjedése jelentene – mutatott rá Knezsik István, aki szerint a villamosenergia-rendszer hiányosságaira nézve szomorú, de jó példa a spanyolországi áramszünet.

Ki fizet a végén?

Némiképp költői a kérdés, hogy ki fizeti meg az átállás költségeit, hiszen természetesen ebben az esetben is a végfelhasználó, vagyis a lakosság állja a számlát, ráadásul többet is.

A Renault, illetve a Stellantis globális vezetői rámutattak: a kisebb méretű autók ára 30-40 százalékkal drágulhat 2015 és 2030 között, részben például a szén-dioxid-kvóták miatti büntetések, részben a „felesleges” vezetéstámogató rendszerek okán. Természetesen az árak emelkedéséhez a különböző költségelemek – alapanyagár, energiaár-, gyártási, valamint a munkaerőköltségek – emelkedése is hozzájárul, Knezsik István ugyanakkor rámutat, hogy a járműipar már „űr- és hadiipari technológiát” alkalmaz, amelynek költségei szintén a vásárlóknál keletkeznek. Az autó árának emelkedése tehát jóval túlmutat az infláció jelentette többletköltségeken.

„Senkinek ne legyenek kétségei, a zöldátállást is a lakosság fizeti meg. A szén-dioxid-bírságok, a fejlesztési kötelezettségek, az infrastruktúra-fejlesztések mind beépülnek az új autók árába” – mondta Knezsik István, és felhívta a figyelmet, hogy eközben a gyártók nyeresége is csökken: a korábbi 8 százalékos profitrátához képest ma már alig 1-2 százalékos a megtérülés. Ez hosszú távon a befektetők elfordulását, a gyártókapacitások csökkentését, akár a gyártás Európából való kihelyezését is jelentheti. További probléma az elektromos járművek súlya: ezek az autók akár kétszer nehezebbek is lehetnek hagyományos társaiknál, ami fokozott útburkolatkopást és gumikopást okoz. Mindezen többletköltségek jelenleg nincsenek beárazva – de előbb-utóbb ez is megtörténhet. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy az elektromos autók karbantartása költséghatékonyabb a jóval kevesebb kopó alkatrésznek köszönhetően.

„Az az autó, ami 10-15 évvel ezelőtt 5 millió forintba került, most közel 10 milliónál kezdődik. Ráadásul az elektromos autó továbbra is jóval drágább, mint egy benzines vagy dízelautó. Ha ez a tendencia folytatódik, előfordulhat, hogy az autó a grófok és hercegek kiváltsága lesz. Vagyis lesz egy réteg, amely megengedheti magának az egyre drágább autókat, míg mások egyszerűen kiszorulnak a közlekedésből, vagy csak olcsóbb, idős járműveket engedhetnek meg maguknak” – fejtette ki az ANK elnöke.

Utóbbi jelenség fellelhető Magyarországon, ahol egyre öregebb az autópark. A Használtautó.hu márciusi adatközlése alapján a tavalyi második negyedévben alulról súrolta a 16 évet a magyarországi gépjárműállomány átlagéletkora, míg a K&H Bank felmérése szerint 2024 felénél

Tudatos közlekedés, tudatos autóhasználat

A közlekedés valódi jövője nem a technológiában, hanem a tudatosságban rejlik – hangsúlyozta Knezsik István. „A legfenntarthatóbb közlekedési mód a gyaloglás, amit követ a kerékpár, majd a tömegközlekedés. Az autó a legdrágább és leginkább környezetterhelő megoldás – különösen akkor, ha a használat módja nem igazodik az élethelyzethez” – fogalmazott. „Célszerű felmérni, hogy a lakóhely és életvitel szempontjából mely autótípus, hajtáslánc a legoptimálisabb. Akkor üljünk autóba, amikor az elengedhetetlen, egyéb esetekben gyalog, kerékpárral menjünk, vagy a közösségi közlekedés egyéb alternatíváit használjuk. Ezáltal energiát takarítunk meg, így máris léptünk egyet a fenntarthatóság felé” – szemléltette a tudatos közlekedés fontosságát az ANK elnöke.

Bár a közlekedési kultúráról sok szó esik, keveset beszélünk a járművekkel kapcsolatos tudás fontosságáról, járműtudatosságról – hangsúlyozta Knezsik István. A közlekedésbiztonság nemcsak az autó technikai állapotán, hanem a használó tudatosságán is múlik. A szervizelés, a tervszerű megelőző karbantartás fontossága még mindig alacsony prioritású a magyar autós társadalomban. A „szomszédban” működő szerviz olcsóbb, de nem feltétlenül biztonságos – hívta fel a figyelmet Knezsik István. „Az új autók egyre komplexebbek, egy-egy javítás már szenzortechnológiák, szoftverek és kalibrálások sokaságát igényli. Az autótechnológia fejlődése meghaladta az átlagfelhasználó tudását” – mondta.

A rendszerváltást követően a jármű megbecsült családtagból egy mindennapi használati tárggyá silányult. Az Autós Nagykoalíció célja, hogy egészen kis kortól visszahozza a járművek, a mobilitás szeretetét mindenki számára, aki valamilyen szinten részese a közlekedésnek. Márpedig így vagy úgy, de mindenki az. A felgyorsult világban is csak rajtunk múlik, hogy ez lehetséges-e. Akinek robbant már le az autója, illetve közvetlenül vagy közvetve részese volt közlekedési balesetnek, átérzi ennek fontosságát

– fogalmazott.

Sokszínű lesz a jövő

Knezsik István szerint a tudatos közlekedés, a rugalmas technológiai válaszok és a sokszínű hajtásláncok együttes alkalmazása adhatja a jövő mobilitásának elegyét.

– szögezte le.

„A cél nem lehet más, mint egy fenntartható, elérhető, biztonságos közlekedési rendszer, ahol az ipar is nyereségesen működhet, a felhasználók pedig tudatosan és felelősen használják a járműveiket. Ehhez viszont bátorság, őszinteség és rendszerszintű gondolkodás kell – épp ez hiányzik jelenleg az uniós döntéshozatalból” – zárta gondolatait.

(Borítókép: Knezsik István. Fotó: Tövissi Bence / Index)